بررسی وضعیت و چشم انداز بازار تأمین و کسب هواپیما در دنیا و تأثیرات آن بر ایران
طبق گزارش مرکز هوانوردی CAPA، تا سپتامبر 2023، تقریباً 29000 هواپیمای تجاری فعال در ناوگان جهانی خطوط هوایی وجود داشت. بوئینگ همچنان سهم بازار را در اختیار دارد و بیش از 50 درصد از ناوگان هواپیماهای فعال جهانی از جمله هواپیماهای مک دانل داگلاس باقی مانده را در اختیار دارد. ایرباس، یک بازیگر نسبتا جدیدتر در صنعت، بوئینگ را به صورت نزدیک دنبال می‌کند و 40 درصد از کل هواپیماهای فعال جهان را به خود اختصاص داده است. اولین بار، ایرباس در سال 2003 از نظر تحویل هواپیما از بوئینگ پیشی گرفت و سپس به مدت 9 سال مقام اول را حفظ کرد. با این حال، در سال 2012، بوئینگ تحویل B787 را افزایش داد و پیشتازی را دوباره به دست آورد. از سال 2019، با بحران B737 MAX و توقف تحویل B787 در سال 2021، ایرباس پیشتازی را حفظ کرده و به 78 درصد از سهم بازار تحویل در سال 2020 رسیده است. در سال 2022، ایرباس 661 هواپیما و بوئینگ 480 هواپیما تحویل داده اند.
هر دو سازنده سرمایه گذاری های قابل توجهی را برای گسترش ظرفیت تولید خود در پاسخ به تقاضاهای فزاینده برای هواپیما، به ویژه پس از بحران بیماری همه گیری کرونا انجام داده اند. با این حال، آنها همچنان با عقب ماندگی های قابل توجهی روبرو هستند که با چالش های زنجیره تامین تشدید می شوند. تا 31 اکتبر 2023، تعداد عقب ماندگی بوئینگ شامل 5866 هواپیما بود، در حالی که ایرباس تعداد 8014 هواپیما عقب ماندگی داشت که حتی بیشتر از بوئینگ بود.
در یک چشم انداز پیش بینی چندین عامل کلیدی بر تقاضا برای هواپیماهای جدید تأثیر می‌گذارند: نیاز به هواپیماهای کم‌مصرف‌تر، به‌ویژه زمانی که هزینه‌های سوخت بالاست و نگرانی‌های زیست‌محیطی بر برنامه‌های خبری و سیاسی حاکم است. چرخه تعویض منظم هواپیما و رشد اقتصادی جهانی، که نیاز به افزایش ظرفیت، به ویژه در بازارهای نوظهور را تحریک می کند.
جت های تجاری معمولاً دارای عمر اقتصادی متوسط 25 سال هستند، هواپیماهای پهن پیکر معمولاً طولانی تر و هواپیماهای باریک پیکر طول عمر کمتری دارند. اما عمر بهینه اقتصادی به عوامل مختلف داخلی و خارجی بستگی دارد. این عوامل شامل نرخ بهره، قیمت سوخت، در دسترس بودن فناوری جدید، سیاست های استهلاک و موارد دیگر است.
خطوط هوایی باید هنگام خرید و بهره برداری از هواپیما، سرمایه و هزینه های عملیاتی مستقیم را به دقت متعادل کنند. هزینه های سرمایه شامل استهلاک حسابداری و استهلاک اقتصادی است که برای هواپیماهای جدید قابل توجه تر است و با افزایش سن هواپیما کاهش می یابد. علاوه بر این، هزینه های خرید و تامین مالی هواپیما، از جمله پرداخت های اجاره برای هواپیماهای اجاره شده، به هزینه های سرمایه ای اضافه می شود و به شدت تحت تاثیر نرخ های بهره رایج است. در یک محیط با نرخ بهره پایین، هزینه‌های سرمایه ای کمتر می‌شود، که به طور بالقوه منجر به طول عمر اقتصادی کوتاه‌تر برای دارایی‌های سرمایه‌ای می‌شود و برعکس در یک محیط با نرخ بهره بالا هزینه های سرمایه بیشتر می شود و طول عمر اقتصادی برای دارایی های سرمایه ای را افزایش می دهد.
هزینه های عملیاتی مستقیم شامل هزینه هایی مانند سوخت، تعمیرونگهداری، حقوق کرو و بیمه است. با افزایش سن هواپیما، هزینه های تعمیرونگهداری افزایش می یابد و در نتیجه هزینه های عملیاتی مستقیم را افزایش می دهد. علاوه بر این، هواپیماهای قدیمی‌تر نسبت به هواپیماهای جدیدتر و از نظر فناوری پیشرفته‌تر هزینه سوخت بیشتری را متحمل می‌شوند. در نتیجه، قیمت سوخت بالاتر و نرخ بهره پایین باعث تسریع چرخه تعویض هواپیماها می شوند. در مقابل، نرخ بهره بالا و قیمت سوخت پایین عمر اقتصادی هواپیماهای تجاری را افزایش می دهد و شرکت‌های هواپیمایی ترجیح می دهند چرخه جایگزینی هواپیماهای خود را تا آنجا که می توانند کند نمایند.
همه پیش‌بینی‌های صنعت حمل و نقل هوایی نشان‌دهنده رشد قابل‌توجه ترافیک هوایی برای ۲۰ سال آینده با ضریب بار نسبتا بالا و ثابت برای هواپیماهای ۱۰۰ نفره است. ایرباس میانگین رشد ترافیک هوایی 3.6 درصد در سال را با تحویل 40850 هواپیمای مسافربری و باری جدید تا سال 2042 با ارزش تخمینی 5.3 تریلیون دلار پیش بینی می کند (ایرباس 2023). ایرباس پیش بینی می کند که 58 درصد از هواپیماهای جدید برای پاسخگویی به تقاضای رو به رشد و 42 درصد برای جایگزینی ناوگان موجود تحویل داده می شود. بوئینگ رشد سالانه ترافیک هوایی 4 درصدی را با تقریباً 42600 تحویل جدید تا سال 2042 انتظار دارد (بوئینگ2023). هر دو سازنده با موانع بالقوه، مانند مقررات زیست محیطی، در دسترس بودن انرژی، و بی ثباتی های ژئوپلیتیکی مواجه هستند.
آنچه برای چشم انداز ایران می توان متصور بود، با توجه به کاهش قابل توجه عرضه هواپیماها توسط سازندگان و سفارش های معوقه و انباشته بالا، تمام بهره برداران هواپیماهای تجاری سعی در حفظ ناوگان هوایی موجود خود را خواهند داشت و این روند در ۲ سال آتی بسیار تشدید خواهد شد و اثرات عمیق و چشمگیر خود را خواهد گذاشت و حتی تأمین هواپیماهای با عمر بالای قابل بهره برداری بسیار پیچیده تر و مشکل تر خواهد شد. لذا دلسوزانه هشدار داده می شود صرفنظر از بازی های سیاسی هر چه زودتر اقدام عاجل و اضطراری ملی با عزم و اجماع حاکمیتی در جهت تامین ناوگان هوایی در کوتاه مدت صورت پذیرد زیرا حتی فردا هم نسبت به امروز بسیار دیر است قبل از آنکه شاهد وقایع و بحران های ناگوار باشیم ….
