پس از سکته و توقف کامل صنعت هوانوردی در روزهای اولیه همه‌گیری COVID-19، هم اکنون درآمد مسافر-کیلومتر به سطح قبل از همه‌گیری بازگشته است و پیش‌بینی می‌شود در سال 2024، 4.2 درصد بالاتر از سطح 2019 باشد و پیش‌بینی سفرهای هوایی نشان می‌دهد که تا سال 2034 سالانه 4.3 درصد افزایش خواهد یافت. در همین دوره، انتظار می‌رود که تولید و عرضه ناوگان فعال هوایی جهانی سالانه 3.2 درصد افزایش یابد تا بتواند به این نرخ 4.3 درصدی رشد تقاضای مسافری در سفرهای هوایی پاسخ دهد. لذا روند رشد تولید و عرضه ناوگان هوایی کمتر از روند رشد تقاضای سفر هوایی می باشد. این موضوع منجر به این می شود که شرکت‌های هواپیمایی، ناوگان هوایی موجود خود را حفظ نموده و سن بازنشستگی و میانگین عمر هواپیماها در جهان افزایش یابد. در نتیجه تقاضا برای خدمات تعمیرونگهداری هواپیمایی رو به افزایش است.
پس از سه سال بازیابی شرکت‌های هواپیمایی جهان بعد از چالش گسترده اپیدمی کرونا، حال آنها با چالش جدی تری خصوصا در کشورهایی چون ما با کمبود ناوگان هوایی، مواجه شده اند: روند تولید یک دهه آینده هواپیماهای جدید در مقایسه با روند تقاضاهای رو به رشد سفرهای هوایی به شدت کاهش یافته است و دریافت هواپیماهای جدید از زمان سفارش تا زمان تحویل آن سالها طول خواهد کشید.(در برخی موارد تا ۱۵ سال طول می کشد)
لذا نیاز به سرویس‌دهی به هواپیماهای قدیمی باعث رشد شدید و گسترده صنعت MRO در جهان و خصوصا آسیا و منطقه ما می‌شود و به طور کلی، تقاضا برای خدمات MRO تا سال 2034 نرخ رشد متوسطی به میزان 1.2 درصد در سال خواهد داشت.
این بازنشستگی کمتر و افزایش میانگین سنی هواپیماها، منجر به افزایش فعالیت های صنعت تعمیر و نگهداری، گسترده تر شدن بازار و فرصت های تعمیرونگهداری هواپیماها، سودآوری های بیشتر و استفاده گسترده تر از قطعات قابل سرویس می شود.
شرکت‌های هواپیمایی تعداد هواپیماهای کافی برای حفظ برنامه‌های رشد مورد نظر خود را نخواهند داشت و برای کاهش شکاف عرضه و تقاضا، خطوط هوایی، هواپیماهای فعلی خود را برای مدت طولانی تری در خدمت نگه می دارند. تجزیه و تحلیل ها نشان می دهد که نرخ بازنشستگی هواپیما از سال 2024 تا 2026 در مقایسه با سال های پیش از همه گیری 2010 تا 2019 تقریباً 24 درصد کمتر خواهد بود. این عمر طولانی تر هواپیماها به تعمیر و نگهداری پرهزینه موتورها و بدنه هواپیماها منجر می شود و تعمیرونگهداری های بدون برنامه و پیش‌بینی نشده را با توجه به کاهش قابلیت اطمینان هواپیماها و کاهش دسترسی هواپیماها افزایش می دهد و باعث افزایش اختلال ها و وقفه های عملیاتی در طی انجام عملیات پروازی برنامه ریزی شده و تاخیرات در انجام زمان های برنامه های پروازی می شود که نقش OCC در شرکت‌های هواپیمایی به خصوص در کشور ما را پررنگ تر خواهد نمود.
این روندهای پایین بازنشستگی امروزی هزینه خطوط هوایی در بخش تعمیرونگهداری را افزایش می دهد و از طرف دیگر دلالان و فروشندگان قطعات قیمت های خود را با توجه به این بازار افزایش می دهند. در همین حال، نرخ اجاره هواپیماها هم افزایش می یابد. هواپیماهای دست دوم با عمر متوسط و حتی سالخورده نیز دیگر در بازار برای ما که به شدت نیاز به تأمين و کسب ناوگان هوایی داریم، وجود نخواهد داشت.
جای تعجب نیست که انتظار می رود منطقه آسیا که 32 درصد بازار سفرهای هوایی جهان را در اختیار دارد، بزرگترین بازار MRO جهانی گردد و از سال 2024 تا 2034 سالانه 0.8 درصد افزایش یابد که از این حیث فرصت بی نظیری برای ما فراهم می نماید تا علاوه بر توجه ویژه به سرمایه گذاری در صنعت تعمیرونگهداری هواپیماها در کشورمان، وارد کسب کار نوین و جدید Remanufacturing هواپیماها و قطعات شویم.
امروزه شرکت‌های MRO جهانی به شدت بر روی سرویس دهی به ناوگان قدیمی متمرکز شده اند. با این تغییر ترکیب ناوگان، MROها باید استراتژی های خود را برای همسویی با این بازار در حال تغییر اصلاح کنند. کسانی که اکنون آماده می شوند ممکن است بهترین موقعیت را برای موفقیت بلندمدت در آینده داشته باشند.
